Cinquanta anni fa iniziava la disfida nei Gp tra i rivoltosi della Ferrari e il Cavallino Rampante un duello spietato, infuocato e senza prigionieri

In questa storia che ha più di mezzo secolo, quelli che temono le emozioni farebbero bene a fare un profondo respiro e a contare fino a dieci prima d’andare avanti a leggere, perché la faccenda è seria e crudele. La trama prevede che per la prima e unica volta nella sua lunghissima vita, la Ferrari vada vicina a morire e forse una parte di essa muore davvero. Maranello, 30 ottobre 1961. Un comunicato del Cavallino rischiara e infiamma il mondo delle corse come una bomba al napalm: «Tutti e otto i direttori della Sefac (ossia la Società Esercizio Fabbriche e Automobili Ferrari) hanno interrotto il loro rapporto di lavoro con l’azienda». E giù nomi pesanti come macigni, uomini che hanno scritto pergamene di leggenda rossa: gli ingegneri Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, il direttore sportivo Romolo Tavoni, poi il direttore commerciale Gerolamo Gardini, il direttore produzione Federico Giberti, il direttore amministrativo Ermanno Della Casa, il direttore della fonderia ingegnere Fausto Galassi e Enzo Selmi, della direzione del personale. Il Cavallino mantiene solo la spina dorsale, Enzo Ferrari, perdendo lobi frontali e terminazioni nervose. Il casus belli? Uno schiaffo dato dalla moglie del Drake, la signora Laura, al direttore commerciale Gardini in una discussione decisamente poco british. Da lì il fronte compatto dei quadri rossi che suona come un chiaro ultimatum al Vecchio: «O lei o noi». Lui non fa una piega. Il tempo di preparare le liquidazioni e i rivoltosi sono out. Fuori tutti. A mai più.

Domande inquietanti
Il resto è vita. Con interrogativi affilati come pugnali. La Ferrari è ormai una scatola vuota? Riuscirà il 27enne neolaureato Mauro Forghieri, che ha visto il primo Gp della sua vita a Monaco 1961, a reggere la pressione psicologica della gestione reparto corse? Le Rosse saranno mai più competitive? E, in poche parole, la Ferrari sopravviverà al knock down? Le prime risposte sono sconvolgenti. Una vera e propria anti-Ferrari sta nascendo, con sede a Pontecchio Marconi, presso Bologna. Nulla di personale o quasi, eppure alcuni tra i più fondamentali organi espiantati stanno trapiantandosi all’interno di una creatura nuova e bellissima. Questi i fatti. Nel febbraio 1962 nasce una nuova scuderia, chiamata Automobili Turismo Sport Serenissima, capeggiata da tre ricchissimi imprenditori: il magnate delle calze Giorgio Billi, l’appassionato e giovanissimo conte Giovanni Volpi di Misurata e Jaime Ortiz Patino, nipote di Antenor Patino, tycoon boliviano considerato il re dello stagno. E questo è niente. Quando viene reso noto l’organigramma, c’è da fare un salto carpiato dalla sedia: il comitato tecnico è composto dai signori Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini, Romolo Tavoni, Fausto Galassi, Girolamo Gardini e Enzo Selmi. Il ganglio della futura attività sarà la F.1, più la produzione di vetture Gt e Sport. Siamo al rinnovarsi del mito di Lucifero e degli Angeli Ribelli, anche se stavolta non esistono buoni e cattivi. E le cose chiarendosi assumono contorni ancor più clamorosi, perché i piloti della Ats di F,1 saranno ex punte di lancia della Ferrari: il campione del mondo 1961 Phil Hill e il sensazionale Giancarlo Baghetti, unico pilota della storia in grado di vincere al debutto iridato, in Francia nel 1961, su Ferrari. Una sfida terribile, ambiziosa, affascinante. Ats contro Ferrari. Alla fine solo una resterà in piedi e non si faranno prigionieri.

La Ats non è mica tanto Serenissima
Messo giù così, sembrerebbe un duello scontato, perché la nuova sfidante è una million dollar baby dal potenziale terrificante, mentre la Ferrari pare una vecchia balena arpionata. E invece la giovane Casa del Grifo di Pontecchio Marconi presto perde penne mica male. Si comincia dalla crisi di coscienza del conte Volpi di Misurata dopo la morte di Ricardo Rodriguez nelle prove del Gp del Messico e si prosegue con contrasti interni conistenti, che portano a una rivoluzione societaria. Il presidente Giorgio Billi è anche socio di maggioranza e il suo contrasto con gli altri due soci Volpi e Platino diventa stridente al punto che decide di liquidarli entrambi, rifondendoli dei 250 milioni di lire investiti. E non è tutto, perché nel frattempo lo stesso Billi è costretto a fare la stessa operazione anche nella sua attività di produzione di calze, liquidando un suo socio per una cifra non meno ingente. Colpi tremendi, che spostano il cartellino del match con la Ferrari, per ora solo virtuale, verso una volatile e insidiosa parità. Grifo e Cavallino sanguinano copiosamente e nel 1963 avranno luogo i round decisivi. Enzo Ferrari non pronuncia una parola. Tace, come una sfinge o un giocatore di poker, che, comunque vada, giocherà la sua partita spietato, fino al momento della verità.

La Ats tipo 100 è bellissima
Parliamoci chiaro, l’arma totale dell’Ats, che ha quindi perso il nome aggiuntivo di Serenissima e serena economicamente e strutturalmente ormai non lo è affatto, appare stupenda. La Tipo 100 è piccola, filante, con un parabrezza avvolgente che sembra un’opera d’arte e un cuore progettato da Carlo Chiti in grado di meravigliare. Un otto cilindri a novanta gradi che promette sfracelli, gestito da Hill e Baghetti. Il disegno della vettura, elegantissima e filante, è dovuto alle matite di Alfonso Galvani, già collaboratore di Stanguellini e Chiti. Il vernissage all’Hotel Baglioni di Bologna, il 15 dicembre 1962, sembra l’ingresso in società di una reginetta, anche se i programmi reali fanno capire che qualcosa scricchiola. Il vero rodaggio, prima sulla Porrettana e poi in pista, avviene nella primavera 1963 e appare subito chiaro che il team non è in grado di prendere parte a tutto il mondiale, dovendo saltare il Gp d’apertura a Montecarlo, per debuttare a Spa, in Belgio, il 9 giugno. Non è un bel segno.

L’inizio spiega tutto il seguito
Cronometri alla mano, a fine primavera nelle Arats 100, la pesciolina bellissima Sopra, Baghetti con la Tipo 100 che debutta in Belgio, dove corre anche Hill, in alto. Al centro, la monoposto ai box e, a destra, Chiti con Hill, con Taruffi tra di loro. Sotto, un pensieroso Phil Hill e, nell’altra pagina, un primo piano del retrotreno della sfortunata vettura, che era mossa da un motore otto cilindri. Sotto, la nuova Ats barchetta, rinata a sorpresa nel novembre 2012 vicino Novara denne tutti attendono il verdetto dell’infuocato derby emiliano tra Ferrari e Ats, in una stagione dominata dalla Lotus di Clark. Già in prova le lancette ticchettano insesorabili e spiegano una verità semplice da leggere e difficile da digerire per i Billi boys. In prima fila, col 3° tempo, c’è la migliore delle Ferrari, quella di Mairesse, che ha rifilato undici secondi al giro abbondanti alla meno lenta delle Ats, quella di Phil Hill, con Baghetti costretto a partire fanalino di coda, staccato di trentanove secondi dalla Brm del poleman Graham Hill. Un verdetto tombale, senza appello. Un knock down dal quale la Casa di Pontecchio Marconi non si riprenderà più. La Tipo 100 è interssante, innovativa, ha potenziale ma non ci sono le condizioni per garantirne lo sviluppo. In Belgio cede la trasmissione, in Olanda un assale e il motore. Al Gp di Germania si dà forfait per un incidente del mezzo di trasporto. Al Gp d’Italia a Monza, o la va o la spacca. L’Ats è chiamata a una prova d’appello e non può sbagliare. Ma in prova Phil Hill becca quasi cinque secondi e mezzo al giro dal poleman John Surtees che guida una Ferrari. In gara la sola consolazione è l’11° posto di Hill, a 7 giri dal vincitore Clark, e il 15° di Baghetti, staccato di 23 giri. Una mezza catastrofe. In Messico l’ultima presenza ufficiale iridata, con Hill staccato in prova dalla Ferrari di Surtees di tredici secondi secchi. Guai alla carburazione e al telaio fermano in gara lui e Baghetti. Per la coraggiosa e sfortunata avventura della Ats è il colpo del kappao e la fine del calvario. L’anno dopo una Tipo 100 verrà schierata privatamente al Gp d’Italia da Derrington e Francis per il pilota portoghese Mario Cabral, che in prova andrà di un decimo più veloce di Phil Hill l’anno prima, fondendo però il motore in gara al 25° giro. Fine dei giochi.

Una clamorosa rinascita sottotraccia
La storia in bella copia della Ats, che sino agli Anni ’60 produce Gran Turismo stradali e barchette, finisce praticamente qui. Eppure all’inizio di novembre 2012 qualcosa si muove ancora. Perché grazie allo sforzo di un nuovo manipolo d’entusiasti il marchio rivive, per ora sottotraccia, in una nuova factory a Borgomanero, in provincia di Novara, con la produzione di una barchetta 1000 a motore motociclistico e il progetto di tornare a produrre Gt. Mezzo secolo è passato. La Ferrari è più viva e leggendaria che mai, mentre tutto ciò che resta di quella che fu la Caduta degli Angeli Ribelli, lancia ancora segnali di non volersi arrendere.